"Aya'a roket atmak gibi bir şey" (İlk yerli otomobil DEVRİM'in hikayesi)
Tarih nasıl çarpıtılır? Mesela şöyle çarpıtılır:
“1961 yılında, zamanın Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel
Eskişehir’de Devrim’in direksiyonuna oturmuş, ancak araç çalışmayınca büyük bir
rezalet olmuştu. Başını mühendis Necmettin Erbakan’ın çektiği ekip ise
kendilerini ‘Benzin koymayı unuttuk’ diyerek savunmuştu.”
9 Eylül 1999 tarihli Hürriyet Gazetesi’nde çıkan
bu haber, “Neren eğri?” sorusuna “Nerem doğru ki?” cevabını veren deveyi
hatırlatıyor.
Bir kere Cemal Gürsel, ilk yerli otomobil
numunesi olan Devrim’e Eskişehir’de değil Ankara’da binmişti. Aracın
çalışmadığı ve Devrim’i yapan ekibin başında Necmettin Erbakan’ın bulunduğu
bilgisi de yanlış. Erbakan, yerli otomobil davasının öncüsü ve Devrim’in
başlıca ‘müsebbibi’ olmakla beraber, bu otomobilin imalinde görev almamıştı.
Yarım kalmış bir devrimin hikâyesini anlatmaya
hazırlanırken yaptığım arşiv çalışmalarında, Devrim hakkında duyduklarımızın /
okuduklarımızın neredeyse tamamının tashihe muhtaç olduğunu şaşırarak müşahede
ettim. Yerli otomobil teşebbüsünü malum sermaye çevrelerinin menfaatleri uğruna
karalama misyonunu üstlenen ‘red cephesi’, Devrim’in hikâyesini on yıllardan
beri kasıtlı olarak yanlış anlatıyor. Bu teşebbüsü övgüyle ananlar ise doğruyu
yanlış bilgilerle savunuyorlar.
Yerli otomobil sanayii hamlesi nasıl başlamıştı?
Necmettin Erbakan’ın bu hamledeki rolü neydi? Devrim’i kimler, nerede, hangi
şartlar altında yapmışlardı? 29 Ekim 1961 tarihinde ‘görücüye çıkan’ ilk Türk
otomobilinin performansı nasıldı? Unutulan benzin hikâyesinin aslı neydi?
Ertesi günün gazetelerinde Devrim gerçekten topa tutulmuş muydu? Erbakan’ın
Devrim hakkındaki düşünceleri nelerdi? Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in seri
imalat için gerekli hazırlıkların yapılması talimatı niçin sonuçsuz kalmıştı?
Süleyman Demirel’in Devrim düşmanlığı nereden kaynaklanıyordu? Yazımızda bu
soruları tek tek cevaplamaya ve 40 yıllık Devrim efsanesinin ardındaki
gerçekleri gün yüzüne çıkarmaya çalışacağız.
***
***
1961 yılının Ocak ayına dönelim. Genç makine
mühendisi Necmettin Erbakan’ın başını çektiği bir grup idealist, Türkiye’nin
kendi otomobilini üretebilecek güçte olduğunu iddia ederek büyük bir tartışma
başlatmıştı.
“Bizden adam olmaz” deyip durmayı marifet belleyen karamsarlar cephesi, kendi menfaatlerini ülke menfaatlerinin üstünde tutan otomobil-kamyon-otobüs ithalatçıları cephesi ve tabii ki Türkiye’nin yerinde saymasından sorumlu sabotajcılar cephesine göre, “Biz otomobil yapabiliriz” diyenler ayakları yerden kesik hayalperestlerdi; kamuoyu ve bilhassa devlet erkânı bu zevatın sözlerine itibar etmemeliydi.
“Bizden adam olmaz” deyip durmayı marifet belleyen karamsarlar cephesi, kendi menfaatlerini ülke menfaatlerinin üstünde tutan otomobil-kamyon-otobüs ithalatçıları cephesi ve tabii ki Türkiye’nin yerinde saymasından sorumlu sabotajcılar cephesine göre, “Biz otomobil yapabiliriz” diyenler ayakları yerden kesik hayalperestlerdi; kamuoyu ve bilhassa devlet erkânı bu zevatın sözlerine itibar etmemeliydi.
Ne var ki Devlet Başkanı Cemal Gürsel, Erbakan ve
arkadaşlarının fikirlerini dikkate değer buluyordu. Onları dinlediği ve
fikirlerinden etkilenmeye başladığı ortaya çıkınca, yerli otomobil düşmanları
müthiş bir paniğe kapıldılar. Bu panik, 17 Şubat 1961 tarihli DÜŞÜNEN ADAM
Dergisi’nde yer alan “Türk Otomobiline Doğru” başlıklı yazıda şöyle tasvir
ediliyordu:
“Türk otomobilinin realize edilebilmesi için
Devlet Başkanı ile yapılan temasın hemen ertesi günü inanılmaz bir süratle bu
imale muarız olanlar İstanbul’da bir basın toplantısı yaparak ‘hayır, olamaz’
demişlerdi, fakat basın toplantısına alelacele hazırlıksız gelmiş,
gazetecilerin o anda sordukları suallere bile bu ‘hayır, olamaz’ların ikna
edici mucip sebeplerini söyleyememişlerdi.”
***
Yayın yönetmenliğini Gökhan Evliyaoğlu’nun
yaptığı, yazar kadrosunda Nurettin Topçu ve Peyami Safa gibi değerli
münevverlerin bulunduğu DÜŞÜNEN ADAM, yerli otomobil davasının matbuat
alemindeki en ateşli savunucusuydu.
“Türk Otomobiline Doğru” başlıklı yazıdan bir
bölüm daha aktaralım:
“Sirkeci garına Avrupadan gelen Simplon ekspresi
biraz evvel yolcularını boşaltmıştı. Gardan dışarı çıkan genç bir turist saatın
tam altında durdu ve etrafına merak dolu gözlerle bakmaya başladı. Bu merak
biraz sonra bir hayret haline inkılap etmişti. Gerçi tren Türkiye hudutlarına
girdiğinden beri birçok şeyler onu hayrete sevketmemiş değildi. ... Fakat ŞU
ÖNÜNDE DURAN KÜÇÜK ve karmakarışık meydanın arzettiği manzara onu en çok
şaşırtmış ve hayrete düşürmüştü. Meydan adeta tıklım tıklım otomobil ve
otobüslerle doluydu. Burası herhalde şehrin en işlek yerlerinden biriydi ve
burada şaşılacak bir şey yoktu. Yalnız evet yalnız bir şey vardı ki onu hayrete
düşürmüştü. Bu da şu önünde duran meydanı dolduran otomobillerin çeşitliliği
idi. Burada her markadan otomobil vardı, her milletin, İtalyanın, Fransanın,
Almanyanın, Amerikanın, Polonyanın, İngilterenin otomobilleri vardı. ...O
zamana kadar rastlamadığı bir marka otomobilin önünde durdu ve şoförün içerden
açtığı kapıdan girerek arka sıraya yerleşti. Bu tip bir otomobile ilk defa
biniyordu. Belki bu otomobil, İstanbulda yapılan bir Türk otomobiliydi.
“Genç turist bir müddet sonra öğrenecekti ki Türkiyede bu her çeşit, her milletten olan otomobiller arasında Türk otomobili yoktu. Türkiye motörlü bütün nakil vasıtalarını dışarıdan ithal ediyordu. Bunlara her sene Türk köylüsünün binbir güçlük içinde yetiştirdiği mahsullerin ve Türk işçisinin en düşük ücretle çalışıp topraktan söktüğü madenlerin harice satışından elde edilen milyonlarca döviz tahsis ediliyordu. Hatta Türkiyenin dış mübayaalarına kendi dövizi yetmiyor ve memleketimiz her sene artan miktarlar dahilinde harice borçlanarak ithalatını devam ettirebiliyordu. ... Pekiyi her sene dışarıya milyonlarca lira ödememek, ithal rejimimiz için gittikçe gangrenleşen bir yedek parça ithali meselesini halletmek, bineceğimiz vasıtayı kendimiz yapmak için Türkiyede Türk otomobili imal edilemez miydi? Bu Türk sanayiinin inkişafında yeni bir dönüm noktası teşkil etmeyecek mi idi? Onbinlerce kişi yeni iş imkanları kazanmayacak mıydı?”
“Genç turist bir müddet sonra öğrenecekti ki Türkiyede bu her çeşit, her milletten olan otomobiller arasında Türk otomobili yoktu. Türkiye motörlü bütün nakil vasıtalarını dışarıdan ithal ediyordu. Bunlara her sene Türk köylüsünün binbir güçlük içinde yetiştirdiği mahsullerin ve Türk işçisinin en düşük ücretle çalışıp topraktan söktüğü madenlerin harice satışından elde edilen milyonlarca döviz tahsis ediliyordu. Hatta Türkiyenin dış mübayaalarına kendi dövizi yetmiyor ve memleketimiz her sene artan miktarlar dahilinde harice borçlanarak ithalatını devam ettirebiliyordu. ... Pekiyi her sene dışarıya milyonlarca lira ödememek, ithal rejimimiz için gittikçe gangrenleşen bir yedek parça ithali meselesini halletmek, bineceğimiz vasıtayı kendimiz yapmak için Türkiyede Türk otomobili imal edilemez miydi? Bu Türk sanayiinin inkişafında yeni bir dönüm noktası teşkil etmeyecek mi idi? Onbinlerce kişi yeni iş imkanları kazanmayacak mıydı?”
Hayalî “genç turist”in aklından geçenler, Erbakan
ve arkadaşları sayesinde Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in de aklını kurcalamaya
başladı...
***
Gürsel, 24 Ocak 1961 Salı günü Çankaya Köşkü’nde kabul ettiği sanayiciler, iktisatçılar, işadamları ve bürokratlardan müteşekkil bir heyete, “Halk tipi Türk otomobilinin imali için gerekli ön çalışmalara başlamaları direktifini” verdi. Heyet çalışmalara hemen başladı ve bir kısmı çoktandır hazır olan ilk raporlar birkaç gün içinde Devlet Planlama Müsteşarlığı’nın dikkatine sunuldu.
Karşı cephedekiler de boş durmuyorlardı tabii. Mütemadiyen basın toplantıları düzenliyor, peş peşe demeçler veriyor, gazetelerde yerli otomobil teşebbüsünün aleyhinde haberler / makaleler yayınlatıyor, olmayacak duaya amin diyenleri (!) yerden yere vurarak kamuoyunu kendi yanlarına çekmeye çalışıyorlardı.
Gürsel, 24 Ocak 1961 Salı günü Çankaya Köşkü’nde kabul ettiği sanayiciler, iktisatçılar, işadamları ve bürokratlardan müteşekkil bir heyete, “Halk tipi Türk otomobilinin imali için gerekli ön çalışmalara başlamaları direktifini” verdi. Heyet çalışmalara hemen başladı ve bir kısmı çoktandır hazır olan ilk raporlar birkaç gün içinde Devlet Planlama Müsteşarlığı’nın dikkatine sunuldu.
Karşı cephedekiler de boş durmuyorlardı tabii. Mütemadiyen basın toplantıları düzenliyor, peş peşe demeçler veriyor, gazetelerde yerli otomobil teşebbüsünün aleyhinde haberler / makaleler yayınlatıyor, olmayacak duaya amin diyenleri (!) yerden yere vurarak kamuoyunu kendi yanlarına çekmeye çalışıyorlardı.
İdealistler, “karartılmak istenen efkâr-ı umumiye izahat vermek”te
gecikmediler. Bu iş için en uygun adam, yerli sanayi davasının öncülerinden,
“Gümüş Motor Fabrikası Umum Müdürü Doçent Necmeddin Erbakan”dı.
Erbakan, Şubat ayında İstanbul Teknik Üniversitesi’nde verdiği bir
konferansta yerli oto sanayiinin gereğini ve olabilirliğini şöyle izah ediyordu:
“Bugün memleketimizde 1938 model 4578 araba vardır. 1958-1960
arasındaki modellere ait arabaların yekunu ise 400’ü bulmaktadır. Önümüzdeki
yıllarda, memleketimizde bulunan arabaların birçok yedek parçaya ihtiyacı
olduğu gibi mevcut arabaların da piyasadan kalkması artık bir zaruret halini
almıştır. ... Türkiye’de halen 36,755 motörlü vasıta vardır. Bunların ancak
bin, azami iki bin adedinin yeni olabileceği kabul edilebilir. Bu rakamlardan
da anlaşılacağı veçhile memleketimizde 725 kişiye bir araba düşmektedir.
Halbuki Amerikada 80 milyon vasıta bulunmakta ve buna göre iki kişiye bir araba
düşmektedir. Bu durum bizim bir an evvel oto sanayiine gitmemiz için adeta bizi
ikaz etmektedir. Bu asırda en geri kalmış memleketlerde bile oto sanayiine
gidildiği bir hakikattir. Zira beynelmilel bir toplantıda memleketinde oto
sanayii bulunmayan bir delege gayet çekingen ve ürkek konuşur. Oto sanayiini
yalnız iktisadi bakımdan mütalaa etmemek lazımdır. Bunun yanında bir de siyasi
taraf vardır. Esasen bir memleketin oto sanayiini siyasi, sosyal ve iktisadi
sebepler doğurur.
“Bugün bizim imal edeceğimiz otomobilin üzerinde sadece üç konu
konuşulabilir. Bir: Kaça mal olacak? İki: Tipi nasıl olacak? Üç: Dış
memleketlerle teşriki mesai yapılacak mı? İşte bu üçhususun tetkiki sonunda oto
sanayii derhal kurulabilir. Başlangıçta yüzde 50 nisbetinde bir döviz tasarrufu
yapılacağı bir hakikattir. Bunun zamanla yüzde 82’ye kadar yükseleceğine
inanıyoruz. Yeter ki istenilen şartlar ve imkanlar tahakkuk ettirilsin. Böyle
bir sanayi kurmaya teşebbüs ederken, elbette çeşitli tenkidlere maruz
kalınacaktır, fakat ilgililerin bugün hiç çekinmeden, korkmadan Türk gücüne,
Türk mühendisine güvenle bakmaları yerinde olur. Halen memleketimizde 180 bin
Sanat Okulu mezunu, iki bin mühendis ve 100 bin kadar makinist, teknisyen ve
usta vardır. Bunların yekunu 300 bini bulmaktadır. 300 bin kişilik bir Sanat
Ordusu bu memlekette elbette ki oto sanayiini çok rahat bir şekilde tahakkuk
ettirebilecektir.
“Bunun için başlangıçta yeni yatırımlara gidilmeden mevcut
yatırımları işe yarar hale getirmek ve bunları tevsi etmek suretiyle istihsali
arttırmak lazımdır.” (DÜŞÜNEN ADAM, 17 Şubat 1961)
DÜŞÜNEN ADAM, Erbakan’ın gayretlerini heyecanla
karşılıyor ve milleti bunlardan haberdar etmeyi milli bir vazife olarak
görüyordu. Derginin 24 Mart 1961 tarihli sayısında yerli otomobil konusu yine
geniş bir yer işgal etti. Üstelik bu defa Erbakan kapağa taşınmıştı. “Türk
Otomobili” başlığını taşıyan ilgili yazının meçhul müellifi, Erbakan’ın
‘vizyon’una dikkat çekerek giriyordu konuya:
“Gümüş Motor fabrikasının genç ve muvaffak Umum Müdürü Doçent
Necmeddin Erbakan basın toplantısı üstüne basın toplantısı yapıyor, konferans
üstüne konferans yapıyordu. Mümkündü: Türkiye’de kısa zamanda otomobil
yapılabilirdi. Önce buna inanmak lazımdı. Necmeddin Erbakan İstanbul’un boş ve
geniş bir arazi parçası üzerinde Gümüş Motor fabrikasını kurmağa niyet ettiği
zaman da her kafadan bir ses çıkmıştı. ‘Olamaz, Türkiyede motor değil, çivi
bile yapılamaz’ denilmişti. Erbakan, ‘yapılır’ demiş ve yapmıştı. Bir kaç sene
içinde yükselen fabrika, Batı memleketleri imalatı ayarında dizel motorları,
seri halinde dizel motorları imal etmeğe başlamıştı. Dışarıdan getirilmesi
mesele haline gelen ve çok pahalıya mal olan en ince makine parçaları artık
piyasaya Türk malı olarak pırıl pırıl sürülüyordu. ... Bu başarı bir
başlangıçtı. Arkasından Türkiye’yi olduğu yerde kımıldatacak, silkinip
kalkındıracak ‘Sanayi Birliği’ teşebbüsü ve yerli otomobil imali fikri
büyüyordu.”
1961’in Türkiye’sinde hem yerli bir otomobil geliştirmek, hem de
bu otomobilin seri imalatına başlamak için gerekli olan altyapının mevcut
olduğuna inanan Erbakan ve arkadaşları, “Halk tipi Türk otomobili”nin yerlilik
oranını başlangıçta yüzde 58 (motorda yüzde 50) olarak öngörüyor ve bu oranın
birkaç yıl içinde yüzde 64’e kadar yükselebileceğini savunuyordu. Otomobilin
fabrikalardan seri halinde çıkışı ise -vakit kaybedilmemesi halinde- 1960’ların
ortasında gerçekleşebilirdi. Japon arabalarının fetih harekâtı da o dönemde
başlamıştı...
***
“Otomobil yapabiliriz!” diyenlerle “Hayır, yapamayız!” diyenler
arasındaki tartışma iyice büyümüş ve ülke gündeminin ilk sıralarına
yerleşmişti.
Red cephesi Erbakan ve arkadaşlarının gerçekçi olmadığını iddia ediyor, ama “Halk tipi Türk otomobili”nin niçin gerçekleştirilemeyeceğini izah etmeyi bir türlü beceremiyordu. Tartışmanın başından beri ‘bilimsel’ davranan ve sahici verilere dayanarak konuşan taraf, ham hayaller peşinde koşmakla itham edilen taraftı.
Red cephesi Erbakan ve arkadaşlarının gerçekçi olmadığını iddia ediyor, ama “Halk tipi Türk otomobili”nin niçin gerçekleştirilemeyeceğini izah etmeyi bir türlü beceremiyordu. Tartışmanın başından beri ‘bilimsel’ davranan ve sahici verilere dayanarak konuşan taraf, ham hayaller peşinde koşmakla itham edilen taraftı.
Yerli otomobil davasının bayraktarları, projelerini geliştirirken
Türkiye’nin imkânları dahilinde hareket ettiklerini ısrarla vurguluyor ve
kurulması için uğraştıkları sanayiin Cadillac ayarında bir otomobil üretmeye
namzet olmadığını tekrar tekrar belirtiyorlardı. Hedef, ucuz fakat sağlam bir
halk tipi otomobildi ve Türkiye’nin imkânları bunu yapmaya kesinlikle
elverirdi. Muhakkak ki yeni organizasyonlar kurmak, yeni yatırımlar yapmak,
atıl sanayi kapasitelerini harekete geçirmek ve hepsinden önce iktisadi,
ticari, teknik etüdlerde bulunmak gerekiyordu. Bunlar zaten her sınai hamlenin
vazgeçilmez şartlarıydı ve başka türlü iktisadi inkişaf gerçekleştirilemezdi.
Halk tipi Türk otomobili imalatının başarılması için Sanayi
Birliği’ni meydana getiren büyük sanayi kuruluşları, Makine Kimya
Endüstrisi’nin Karabük Demir Çelik Fabrikası ile 2. Demir Çelik Fabrikası ve
diğer irili ufaklı sanayi tesislerinin geniş çaplı bir işbirliğine girmeleri de
şarttı. “Esasen dünyanın hemen her yerinde oto imalatı böyle geniş bir
işbirliğine dayanmaktadır.” diyordu DÜŞÜNEN ADAM; “İngiltere ve Fransa gibi
memleketlerde bizim avuç dolusu para vererek almaya çalıştığımız otomobillerin
çok sayıda aksamının bizim Perşembe pazarındakilere benzer tipteki atölyelerde
hazırlandığını bu memleketlere gidenlerin biraz da hayret ederek müşahede
ettikleri hakikatlerdir. Türkiyenin bir oto sanayii bahis konusu olunca sahip
olduğu beşeri imkanlar hiç te azımsanacak kadar kifayetsiz değildir. Halen
memleketimizde 188 makine mühendisi, 180 bin sanat okulu mezunu, 90 bin
makinist, teknisyen ve usta bulunmaktadır. Kurulması etüd edilen bir oto
sanayiinde bunların mühim bir kısmından istifade etmek kabil olacaktır. Ayrıca
şimdiye kadar yeni kurulan fabrikalarımızda yapılageldiği gibi başlangıçta bol
miktarda ecnebi mühendis ve teknisyen istihdam edilebilir.”
Un vardı, yağ vardı, şeker vardı; “burada helvayı yapmak için
eksik olan inanç, kendine güvendir. Milletlerin maddi ve manevi sahada yeni ve
mes’ut adımlar atması, terakkiler kaydetmeleri için yapılan ilmi etüdlerin
sonucunun müsbet olması kafi değildir. Problemin heyecanı da lazımdır, davaya
inanmak da gerekmektedir.” (DÜŞÜNEN ADAM, 24 Mart 1961)
Davaya inanmayanlar arasında dönemin Sanayi Bakanı Şahap
Kocatopçuoğlu da vardı. Yeni Sabah Gazetesi’ne göre Kocatopçuoğlu, “baskı
altında bulundurularak bakanlığı bu işin yapılamayacağı kanaatine zorlanmış ve
neticede bu maksatla bir de rapor hazırlanmıştı.”
DÜŞÜNEN ADAM da Sanayi Bakanı’nın menfi tutumuna dikkat çekiyordu:
“Sanayi vekilinin tavrı hiç de cesaret verici olmamaktadır.
Türkiyede bir oto sanayii kurmak için 6 ecnebi firmanın müracaatta bulunduğunu
açıklayan vekil, hiçbir detaylı esbabı mucibeye dayanmadan Türkiyede kurulması
istenen oto sanayii konusunda hiç te müsbet olmayan bir şekilde konuşmuştur.
Vekilin bu konuşması derhal tepkilere yol açmış ve Makine Mühendisleri Odası,
Sanayi Vekilinin beyanatını protesto eden bir tebliğ yayınlamıştır.”
Makine Mühendisleri arasında da “davaya inanmayanlar” vardı ve
bunların sayısı hiç az değildi. Yerli otomobil tartışmasının en cafcaflı
günlerinde bazı gazeteciler (Mesela Mete Akyol) ‘red cephesinde’ yer alan
mühendislerden “Otomobil yapacak durumda değiliz” şeklinde beyanat alıyor,
sonra Köşk’e çıkıp Cemal Gürsel’i “Efendim, bizim otomobil yapamaya gücümüz
yetmez diyorlar. Koskoca Türkiye otomobil yapamaz mı?” diye kışkırtıyorlardı.
Ortalığı kızıştırıp sansasyonel bir haber yakalamaktan (daha doğrusu
oluşturmaktan) başka dertleri olmayan basın mensuplarının bu ‘tezgâhı’, yerli
otomobil sürecinin hızlanmasına yaradı. Sabrı taşan ve “Ne demek yapamayız?
Türk milleti elbette otomobil yapabilir. Ben yaptırayım da görsünler!” diye
gürleyen Devlet Başkanı, 1961 yılının Haziran ayında, yerli otomobil imalinin
derhal başlaması ve ilk numunenin 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’na kadar hazır
hale getirilmesi için hükümete talimat verdi.
Yerli otomobilin etüd çalışmalarını tamamlayan Necmettin Erbakan
ve arkadaşları, yetkililerden ‘start’ bekliyorlardı. Fakat Ulaştırma Bakanlığı,
yerli otomobilin imali görevini, bu davaya yıllardır gönül ve emek veren ekibe
değil de, Devlet Demir Yolları’na tevdi etmeyi münasip gördü. Bunun Cemal
Gürsel’e kimler tarafından nasıl kabul ettirildiği, yerli otomobil denildiğinde
akla ilk gelen isim olan Erbakan ve Gümüş Motor’un nasıl devreden çıkarıldığı
hiçbir zaman kesin olarak anlaşılamadı.
***
16 Haziran 1961 tarihinde TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri yöneticileri ile mühendislerine Ulaştırma Bakanlığı’nın ilgili yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletilmesine verildiği bildirildi. Neye uğradıklarını şaşıran demiryolcular, toplantı üstüne toplantı yaparak, bu görevin altından nasıl kalkacaklarını tartıştılar. İçlerinden biri, “Bu, ay’a roket atmak gibi bir şey” dedi. Trenler için yedek parça imal ediyorlardı, vagon da imal ediyorlardı, hatta lokomotif imaline bile soyunmuşlardı, ama otomobil apayrı bir dünyaydı. Tamamen yabancısı oldukları bu işi tamamlamak için kendilerine tanınan sürenin sadece 4.5 ay olması da cabasıydı. Otomotiv sanayiinin Batılı devleri bir prototip üzerinde yıllarca çalışırken, bu konuda hiçbir bilgi, tecrübe ve alt yapıya sahip olmayan demiryolcular, ilk Türk otomobilinin numunesini 4.5 ay içinde ortaya koymak zorundaydılar. İmkânsızı başarmaları isteniyordu adeta. Fakat, İkinci Cihan Harbi’nden yerle bir olarak çıktığı halde 3-5 sene içinde müthiş bir sınai ve iktisadi kalkınma hamlesi gerçekleştirerek yeniden dünyanın önde gelen devletleri arasına girmeye namzet olan Almanya da imkansızı başarmamış mıydı?
16 Haziran 1961 tarihinde TCDD Fabrikalar ve Cer Daireleri yöneticileri ile mühendislerine Ulaştırma Bakanlığı’nın ilgili yazısı okunarak, 29 Ekim 1961 tarihine kadar binek otomobili tipinin geliştirilmesi görevinin TCDD işletilmesine verildiği bildirildi. Neye uğradıklarını şaşıran demiryolcular, toplantı üstüne toplantı yaparak, bu görevin altından nasıl kalkacaklarını tartıştılar. İçlerinden biri, “Bu, ay’a roket atmak gibi bir şey” dedi. Trenler için yedek parça imal ediyorlardı, vagon da imal ediyorlardı, hatta lokomotif imaline bile soyunmuşlardı, ama otomobil apayrı bir dünyaydı. Tamamen yabancısı oldukları bu işi tamamlamak için kendilerine tanınan sürenin sadece 4.5 ay olması da cabasıydı. Otomotiv sanayiinin Batılı devleri bir prototip üzerinde yıllarca çalışırken, bu konuda hiçbir bilgi, tecrübe ve alt yapıya sahip olmayan demiryolcular, ilk Türk otomobilinin numunesini 4.5 ay içinde ortaya koymak zorundaydılar. İmkânsızı başarmaları isteniyordu adeta. Fakat, İkinci Cihan Harbi’nden yerle bir olarak çıktığı halde 3-5 sene içinde müthiş bir sınai ve iktisadi kalkınma hamlesi gerçekleştirerek yeniden dünyanın önde gelen devletleri arasına girmeye namzet olan Almanya da imkansızı başarmamış mıydı?
Birçoğu savaş yıllarında Almanya’da tahsil görmüş olan ve bu
ülkenin yeniden yükselişini gıpta ile izleyen demiryolcular, şartların
olumsuzluğuna aldırmadan, “Biz bu işi yaparız” deyip kollarını sıvadılar.
Makine Yüksek Mühendisi Salih Kayasağın, “İlk Türk Otomobili:
Devrim” başlıklı makalesinde Devrim’in imal sürecini teknik bir lisanla ve son
derecede ayrıntılı bir şekilde anlatıyor. DEVRİMCİLERE saygımızın bir gereği
olarak sıkılmadan okuyalım:
“... Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin
görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş fakat
geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki
fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden
mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunmasıydı.
“Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.
“Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
“Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindiktenSAYFA 02.indd sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.
“Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
“Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.
“Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.
“B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
“Süspansiyon grubu ön takımları için ‘Mc Phearson’ sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.
“Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.
“Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
“Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
“Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.
“Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı...” (Kaynak: SİSTEK)
“Yüksek Mühendis Emin BOZOĞLU yönetim grubunun başı olarak 20 mühendisin olağanüstü bir tempoyla fakat gönül rahatlığı içinde çalışmasını sağlayıp eşyöneltmek suretiyle birinci derecede rol oynamıştı.
“Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında ikinci etken, görev alan mühendislerin, proje süresince hafta sonları da dahil her gün, en az 12’şer saat, gerektiğinde bazı geceleri, sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işbaşında kalmayı yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmalarıydı.
“Çalışmalar için, Eskişehir Demiryol Fabrikalarında dökümhane olarak yapılıp kullanılmayan bir bina seçildi. Elden geldiğince çeşitli tipte otomobil yapısını yakından inceleyerek fikir edindiktenSAYFA 02.indd sonra yapılacak tipin boyutları, motor, şanzıman vb. öteki grup ve parçaların nasıl tasarlanıp imal edileceği üzerinde durulması sonucuna varıldı.
“Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında ortaboy denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak, 50-60 BG. vermeliydi.
“Karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları, sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle tek tek imal edildi.
“Karar verilen yandan subablı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikalarında dökülüp, Ankara Fabrikasında işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor Ankara Fabrikasında monte edildi. Frenlemede 40 BG.’den fazla güç alınamayan bu motora alternatif olarak Ankara Fabrikası aynı gövde ve krank milinden yola çıkarak başka bir tip geliştirdi.
“B Tipi adı verilen üstten subablı bir üçüncü motorda bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek, fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip, hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Bu motor frenleme de 60 BG.’ye ulaşmış ve daha sonra Diesel’e çevrilerek istasyon aydınlatılmasında kullanılmak üzere yapılan elektrojen gruplarına uygulanmıştır.
“Süspansiyon grubu ön takımları için ‘Mc Phearson’ sistemi önerilmişti. Bu gün çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte bulduğumuz kadarıyla bir tek firma tarafından uygulanıyordu. Benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi.
“Eylül sonuna doğru, ön ve arka camları, piyasada bulunabilenlere uydurmak zorunluluğuyla modele göre biraz değiştirilmiş iki gövde çatılmış ve biri A diğeri B tipinden iki ayrı motor hazırlanmış bulunuyordu.
“Şanzumanlar, Ankara Fabrikasınca tümü yerli olarak yapılmıştı.
“Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak, debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. İki yıl sonra Cadillac bunu bir yenilik olarak getiriyordu.
“Nihayet Ekim ortalarında Devrim otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi. Elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli idi.
“Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı Devrim’in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti. Pasta ve cilası Ankara’ya sevkedilmek üzere yüklendiği trende, gece yol alırken yapıldı...” (Kaynak: SİSTEK)
Ulaştırma Bakanlığı, TCDD’den 4 adet otomobil (ve bu otomobillerde
kullanılacak olanlar dahil 10 adet motor) istemişti. Fakat Ankara’daki 29 Ekim
Cumhuriyet Bayramı törenlerine 2 adet Devrim’in yetişmesi kâfi idi. 4.5 ay
boyunca canla başla çalışan demiryolcular, bu zorlu görevden alınlarının akıyla
çıkarak ‘imkansızı’ başardılar.
İlk yerli otomobil ‘görücüye çıkmaya’ hazırdı.
Önemli bir not: Çalışmanın sonlarına doğru Ankara’dan bir
talimat geldi: ‘Türk otomobilinin ismi DEVRİM olacak.’ Projede görev alan
mühendislerden bazıları bu isme itiraz ettiler. 27 Mayıs darbesiyle özdeşleşmiş
olan “Devrim”, münasip bir tercih değildi. Siyasetin, basının ve tabii ki
halkın önemli bir kısmı bu isim yüzünden otomobile cephe alabilirdi. Dahası,
askeri yönetimin miadını doldurmasından sonra otomobile sahip çıkacak hiç kimse
bulunamayabilirdi. Siyasi olmayan bir ismin tercih edilmesi gerektiğini
savunanların başında gelen Orhan Alp, “Devrim” yerine “Anadolu”yu önerdiyse de
paşaları ikna edemedi.
“Devrim” ismine itiraz edenlerin ne kadar haklı oldukları kısa bir süre sonra anlaşılacaktı...
“Devrim” ismine itiraz edenlerin ne kadar haklı oldukları kısa bir süre sonra anlaşılacaktı...
***
28 Ekim gecesi Ankara’ya nakledilmek üzere trene yüklenen iki adet
Devrim’in benzin depoları, buharlı lokomotifin bacasından sıçrayan kıvılcımlara
karşı bir emniyet tedbiri olarak, boşaltılmıştı. Bu tedbir, ‘karşı
devrimcilerin’ eline büyük bir koz verecekti.
Tren sabaha karşı Ankara’ya vardı. 1 numaralı bej Devrim ile 2 numaralı
siyah Devrim, o zamanlar Sıhhıye’de (şimdiki Adliye Sarayı’nın yerinde) bulunan
Ankara Demiryol Fabrikası’na indirildi. Orada depolarına birkaç litre benzin
konuldu. Asıl ikmal, benzini daha kaliteli olan Mobil istasyonunda yapılacak,
oradan da Meclis’e gidilecekti. Fakat Devrim’lere eşlik etmekle görevlendirilen
trafik polislerinin bundan haberleri yoktu. Çok sayıda otomobil ve
motosikletten oluşan eskort, Mobil’e uğramadan Meclis’e geçti.
İkmal yapamayan Devrim’lerin depolarında birkaç damla benzin
kalmıştı. Demiryolcular hemen harekete geçip bir bidon benzin tedarik ettiler.
Önce 2 numaralı siyah Devrim’e ikmal yapılacaktı. Fakat ortalıkta huni yoktu.
İşi, külaha dönüştürdükleri bir gazeteyle halletmeye çalıştılar. Olmadı tabii.
Gazete kâğıdı benzini taşıyamayınca bir dergi buldular. O da işe yaramadı.
Depoya girmemekte ısrar eden benzin, sağa sola döküldü.
Bu arada Devlet Başkanı Cemal Gürsel, yerli otomobilin ilk
numunelerini, Cumhuriyet Bayramı törenlerinin başlamasını beklemeden tecrübe
etmeye karar vermişti. Siyah Devrim’in başında benzinle boğuşan demiryolcular,
Paşa’nın kendilerine doğru geldiğini dehşetle fark ettiler. Hazrola geçerken,
“İnşaallah arabayla gezmeye kalkışmaz” diye dua ediyorlardı. Ne yazık ki
Gürsel’in niyeti kötüydü! Arabaya binip “Şoförlüğü hanginiz yapacak?” diye
sorduğunda, demiryolcuların başından adeta kaynar sular boşaldı. Fakat
kaderlerine boyun eğmekten başka çareleri yoktu. Makine Yüksek Mühendisi Rıfat
Serdaroğlu, direksiyonun başına geçip ‘kontak’ anahtarını çevirdi...
Siyah Devrim yüz metre kadar gitmişti ki, motor öksürerek durdu.
Gürsel “Ne oldu?” diye sordu. Serdaroğlu, utana sıkıla, “Paşam, benzin bitti.”
dedi. Neyse ki öbür araba, benzin deposu nihayet doldurularak, sefere hazır
hale getirilmişti. Paşa’dan özür dilenerek bej Devrim’e geçmesi rica edildi. Ve
bej Devrim, Paşa’yı Anıtkabir’e teklemeden götürdü. Fakat ‘karşı devrimciler’,
hikâyenin birinci kısmını kolektif hafızamıza iyice kazırken, ikinci kısmını
unutturdular. Çünkü menfaatleri, ilk yerli otomobil teşebbüsünün saygı ile
değil istihza ile anılmasını gerektiriyordu.
***
Hürriyet’in Devrim’le ilgili 9 Eylül 1999 tarihli haberini (!)
hatırlayalım:
“1961 yılında, zamanın Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel ... Devrim’in direksiyonuna oturmuş, ancak araç çalışmayınca büyük bir rezalet olmuştu.”
Gürsel’i Anıtkabir’e kadar götüren bej Devrim’den bahsetmek şöyle dursun, siyah Devrim’in benzini bitene kadar yürüdüğünü bile belirtmemişler. Neyse ki ‘karşı devrimcilerin’ kahir ekseriyeti “Devrim birkaç metre gidip durdu” diyecek kadar insaflı. Hikâyenin devamını ise hatırlamıyorlar!
“1961 yılında, zamanın Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel ... Devrim’in direksiyonuna oturmuş, ancak araç çalışmayınca büyük bir rezalet olmuştu.”
Gürsel’i Anıtkabir’e kadar götüren bej Devrim’den bahsetmek şöyle dursun, siyah Devrim’in benzini bitene kadar yürüdüğünü bile belirtmemişler. Neyse ki ‘karşı devrimcilerin’ kahir ekseriyeti “Devrim birkaç metre gidip durdu” diyecek kadar insaflı. Hikâyenin devamını ise hatırlamıyorlar!
Devrim’in imalinde görev alan Salih Kayasağın’a göre bu ‘hafıza
kaybı’ çok erken başlamıştı; ilk yerli otomobilin görücüye çıkmasından hemen
sonra:
“Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine ‘100 metre gidip bozuldu’ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı...” (SİSTEK)
“Ertesi gün bütün gazetelerin sözbirliği etmişçesine ‘100 metre gidip bozuldu’ başlığını attıkları 2 numaralı Devrim aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katılıyor, basınımız ne bunu, ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka Devrim otomobili ile gittiğini yazmıyor, yalnızca haber, yorum ve fıkralarda harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı...” (SİSTEK)
Türkiye’nin kalkınma yolunu açabilecek bir hamle söz konusuydu.
Devrim coşkuyla karşılanmalı, bu hamlenin boşa gitmemesi için hükümete cesaret
verilmeliydi. Basının böyle bir ‘milli heyecan’ sergilediğini söyleyebilir
miyiz? Hayır. Ama 30 Ekim 1961 tarihli gazetelere de haksızlık etmemek lazım.
Devrim’i genellikle ikinci manşet haberi olarak gören gazeteler,
ilk yerli otomobili heyecanla karşılamadılarsa da, 29 Ekim törenlerinde olup
bitenleri fazla çarpıtmadan verdiler. Hürriyet Gazetesi bile, konuyla ilgili 30
Ekim 1961 tarihli haberinde, siyah Devrim’in “50 metre” gittiğini ve “ikinci
otomobil”in “arızasız yürüdü”ğünü belirtmekten imtina etmemişti...
Hürriyet, 30 Ekim 1961:
“Gürsel, seri halinde otomobil imalı istiyor / Türk yapısı ilk
otomobil dün Cumhurreisine hediye edildi.
“ANKARA- Büyük Millet Meclisi’nin methalinde büyük bir kalabalık, biri sarı, biri siyah iki otomobilin etrafında toplanmış, merakla seyrediyor. Saatler sabahın 10’unu gösteriyor, bir devlet başkanı bunlardan birine biniyor. Otomobil biraz sonra hareket edecek ve devlet başkanını gezdirecektir. Bu başkanın adı Cemal Gürsel, bindiği otomobil de kendi milletinin yapısıdır.
“Otomobil homurdayarak hareket ediyor. Bu homurdayışta sanki Türkiye’de otomobil yapılamaz diyenlere karşı serzeniş var.
“Otomobil elbette günde yüzlerce otomobil çıkaran Ford, Opel, Cadillac fabrikaları mamullerinin ayarında değil, fakat Türklerin de otomobil yapabileceğini gösteren bir örnek.
“Cumhurbaşkanı Gürsel bu otomobil konusunda şöyle konuşuyor:
“-‘Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamayacağı iddia ediliyordu. Bizde otomobil yapılmıştır. İşte örneği.’
“Gürsel’in otomobili gösteren parmağı titriyor...
“Gerçi iki otomobil de mükemmel olmaktan çok uzaktır, ilk bakışta bile birçok kusurları seziliyor. Karoserisi bildiğimiz yabancı malı otomobillerinki gibi kaygan, düzgün değil, elle düzeltilmiş gibi, kapıları rahat kapanmıyor. Vites kolu rahat atmıyor.
“Ama bütün bunlar neyi gösterir? Otomobil yapamayız diyenler haklı mı?”
“Yirminci asrın başlarında Amerikalıların, Avrupalıların yaptıkları otomobiller, bugünküler gibi mükemmel mi idi? Meşhur komediyen Bob Hope’un otomobillerini hatırlarsınız. Bir müddet gittikten sonra dağılıveren, motörü çıkıp kaportası bir ağaca takılıveren ilk otomobilleri çok görmüşsünüzdür.
“Bizim ilk otomobillerimizin de elbette birçok kusurları olacak ama zamanla mükemmelliğe yaklaşacaktır. Bugün bu otomobilleri beğenmeyenler, yarın beğenecekleri Türk yapısı otomobile kavuşacaklardır. Bugün Türk otomobilini görenler bu intibaın sahibi olmuşlardır.
“Cumhurbaşkanı Gürsel, Türk otomobili ile ilk gezisini Anıt-Kabre yaptı. Bindiği ilk otomobil, 50 metre gittikten sonra durdu. Benzini bitmişti. Gürsel indi, etrafındakilere, ‘Garb kafası ile otomobil yaptık, Şark kafası ile ikmali yapamadık.’ diye takıldı.
“İkinci otomobil, arızasız yürüdü. Kendisine otomobilin kontak anahtarını verdiler, otomobil Cumhurbaşkanının olmuştu. Anahtarı yaverine teslim etti. ‘Bunu iyi sakla, kaybolmasın.’ dedi, sonra otomobillerin seri halinde yapılmasını istedi. Daha ucuz maliyet şartlarının temini üzerinde durdu.
“Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli de bu iki ilk otomobilin gayrı ... (kelime okunamadı - ha) kimseler tarafından yapıldığını, gözle görülür bazı kusurlarının bundan ileri geldiğini, ileride gerek Sanayi Bakanlığı, gerek Ulaştırma Bakanlığı tarafından daha ciddi planlar neticesi yüzümüzü ağartacak bir otomobil sanayii kurulması imkânının elde edileceğini bildirdi.
“ANKARA- Büyük Millet Meclisi’nin methalinde büyük bir kalabalık, biri sarı, biri siyah iki otomobilin etrafında toplanmış, merakla seyrediyor. Saatler sabahın 10’unu gösteriyor, bir devlet başkanı bunlardan birine biniyor. Otomobil biraz sonra hareket edecek ve devlet başkanını gezdirecektir. Bu başkanın adı Cemal Gürsel, bindiği otomobil de kendi milletinin yapısıdır.
“Otomobil homurdayarak hareket ediyor. Bu homurdayışta sanki Türkiye’de otomobil yapılamaz diyenlere karşı serzeniş var.
“Otomobil elbette günde yüzlerce otomobil çıkaran Ford, Opel, Cadillac fabrikaları mamullerinin ayarında değil, fakat Türklerin de otomobil yapabileceğini gösteren bir örnek.
“Cumhurbaşkanı Gürsel bu otomobil konusunda şöyle konuşuyor:
“-‘Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamayacağı iddia ediliyordu. Bizde otomobil yapılmıştır. İşte örneği.’
“Gürsel’in otomobili gösteren parmağı titriyor...
“Gerçi iki otomobil de mükemmel olmaktan çok uzaktır, ilk bakışta bile birçok kusurları seziliyor. Karoserisi bildiğimiz yabancı malı otomobillerinki gibi kaygan, düzgün değil, elle düzeltilmiş gibi, kapıları rahat kapanmıyor. Vites kolu rahat atmıyor.
“Ama bütün bunlar neyi gösterir? Otomobil yapamayız diyenler haklı mı?”
“Yirminci asrın başlarında Amerikalıların, Avrupalıların yaptıkları otomobiller, bugünküler gibi mükemmel mi idi? Meşhur komediyen Bob Hope’un otomobillerini hatırlarsınız. Bir müddet gittikten sonra dağılıveren, motörü çıkıp kaportası bir ağaca takılıveren ilk otomobilleri çok görmüşsünüzdür.
“Bizim ilk otomobillerimizin de elbette birçok kusurları olacak ama zamanla mükemmelliğe yaklaşacaktır. Bugün bu otomobilleri beğenmeyenler, yarın beğenecekleri Türk yapısı otomobile kavuşacaklardır. Bugün Türk otomobilini görenler bu intibaın sahibi olmuşlardır.
“Cumhurbaşkanı Gürsel, Türk otomobili ile ilk gezisini Anıt-Kabre yaptı. Bindiği ilk otomobil, 50 metre gittikten sonra durdu. Benzini bitmişti. Gürsel indi, etrafındakilere, ‘Garb kafası ile otomobil yaptık, Şark kafası ile ikmali yapamadık.’ diye takıldı.
“İkinci otomobil, arızasız yürüdü. Kendisine otomobilin kontak anahtarını verdiler, otomobil Cumhurbaşkanının olmuştu. Anahtarı yaverine teslim etti. ‘Bunu iyi sakla, kaybolmasın.’ dedi, sonra otomobillerin seri halinde yapılmasını istedi. Daha ucuz maliyet şartlarının temini üzerinde durdu.
“Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli de bu iki ilk otomobilin gayrı ... (kelime okunamadı - ha) kimseler tarafından yapıldığını, gözle görülür bazı kusurlarının bundan ileri geldiğini, ileride gerek Sanayi Bakanlığı, gerek Ulaştırma Bakanlığı tarafından daha ciddi planlar neticesi yüzümüzü ağartacak bir otomobil sanayii kurulması imkânının elde edileceğini bildirdi.
“Ulaştırma Bakanının verdiği bilgiye göre, otomobillerin motorları
4 silindirli ve 60 beygir takatindedir. Bazı elektrik aksamı ve karbüratörü
hariç, diğer aksamı tamamen Devlet Demir Yolları Fabrikalarında imal
edilmiştir.”
Görüldüğü gibi Hürriyet, siyah Devrim’in yarı yolda kalmasını
fazla önemsememiş, ilk yerli otomobilin özelliklerini ve seri imalat fikrini
vurgulamayı tercih etmişti. Diğer gazetelerin tavrı da bundan farklı değildi.
Hatta Ulus, Cemal Gürsel’e “Garp kafası ile otomobil yaptık, Şark kafası ile
ikmal yapamadık” dedirten hadiseye şöyle bir değinmeyi bile gerekli görmemişti.
Ulus’un kısa ve öz (ayrıca fevkalade donuk) haberine bir bakalım::
“İlk Türk otomobili / ‘Devrim’ markalı otomobiller törenle
Gürsel’e verildi.
“Eskişehir Devlet Demiryolları Cer Atelyesinde yapılan iki Türk otomobili, dün saat 10 da yapılan bir törenle Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e takdim edilmiştir.
“Biri bej diğeri siyah renkte olan ‘Devrim’ markalı Türk otomobillerini, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin önünde gören Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel şunları söylemiştir: ‘Bu eseri meydana getiren Devlet Demiryolları kıymetli mühendis ve işçilerini tebrik ederim. Bir aşağılık duygusu ile, bizde otomobil yapılamaz diyenler utansınlar, Hayır, işte bizde de otomobil yapılabiliyor.’
“Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli’nin otomobiller hakkında bilgi vermesinden sonra, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel beraberinde Başbakan Yardımcısı Fahri Özdilek ve Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli olduğu halde, ilk Türk otomobiline binmiş ve Anıt Kabire kadar gitmiştir.
“60 beygir kuvvetinde ve 4 silindirli olan Türk otomobilleri yüzde sekseni, yerli malzeme kullanılarak yapılmıştır. Otomobil şimdilik 100 kilometre kadar sürat yapabilmektedir.”
“Eskişehir Devlet Demiryolları Cer Atelyesinde yapılan iki Türk otomobili, dün saat 10 da yapılan bir törenle Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e takdim edilmiştir.
“Biri bej diğeri siyah renkte olan ‘Devrim’ markalı Türk otomobillerini, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin önünde gören Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel şunları söylemiştir: ‘Bu eseri meydana getiren Devlet Demiryolları kıymetli mühendis ve işçilerini tebrik ederim. Bir aşağılık duygusu ile, bizde otomobil yapılamaz diyenler utansınlar, Hayır, işte bizde de otomobil yapılabiliyor.’
“Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli’nin otomobiller hakkında bilgi vermesinden sonra, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel beraberinde Başbakan Yardımcısı Fahri Özdilek ve Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli olduğu halde, ilk Türk otomobiline binmiş ve Anıt Kabire kadar gitmiştir.
“60 beygir kuvvetinde ve 4 silindirli olan Türk otomobilleri yüzde sekseni, yerli malzeme kullanılarak yapılmıştır. Otomobil şimdilik 100 kilometre kadar sürat yapabilmektedir.”
Ulus hariç, 30 Ekim tarihli gazetelerin hepsinde “seri imalat”ın
altı çiziliyordu:
“Cemal Gürsel ... otomobili yapan teknisyenlere ve mühendis Emin
Bozoğlu’na seri imalata gitmek için nelerin lazım geldiğini sormuş ve demiştir
ki: ‘Bu yapılan otomobil sanayi tarihimizde yeni bir hamle olarak kabul
edilecektir. Fakat bir iki otomobil bir şey ifade etmez, seri imalata gitmek
lazım. Fiatını da en iyi bir şekilde ayarlamak gerekir.’” (Yeni Sabah)
“Gürsel ‘Bu otomobillerin yapılması Türk sanayi çalışmasında bir
dönüm noktasıdır. Türk sanayi tarihi bunu mutlaka yazacaktır. Yapılamaz ve
yapamaz diyenlere karşı mutlak bir muvaffakiyettir. Büyük bir emek mahsulüdür”
demiş, seri halinde imali için neler yapılması gerektiğini Ulaştırma Bakanı
Mersinli ve diğer ilgililerden sormuştur. Bakanlar Gürsel’e motorlu vasıta
ithali için verilen dövizin bu işe tahsisinin uygun olacağını söylemişlerdir.
Gürsel bunun üzerine Mersinli ve diğer ilgililere ‘Bunu birgün sizden rapor
olarak isterim. Hele şu gürültü bitsin, kabineyi kuralım’ demiştir.” (Akşam)
Yeni kabine kısa bir süre sonra kuruldu, ama Devrim’in seri
imalatına bir türlü geçilemedi.
‘Karşı devrimcilerin’ başlattığı maliyet tartışması, sonun
başlangıcıydı...
***
31 Ekim 1961 tarihli Akşam Gazetesi’nde Eskişehir Cer
Atölyeleri’nde imal edilen ilk parti iki Türk otomobilinin 450’şer bin liraya
mal olduğu bildiriliyor ve şöyle deniliyordu:
“Bundan sonra aynı atölyelerde yapılacak otomobillerin maliyet
fiyatları 30-35 bin liraya kadar düşecektir. Ereğli’de kurulması
kararlaştırılan ikinci demir ve çelik fabrikasının işletmeye açılmasından sonra
da büyük tip otomobiller 15-20 bin liraya mal olacak ve 25-30 bin liraya kadar
satılacaktır. Otomobillerin seri halinde imalatı için Hükûmetçe gerekli emir
verilmiştir. Bu arada milli Savunma Bakanlığına, Zirai Donatım Kurumuna
kamyonet, kamyon, arazi vitesli traktör sipariş edilecektir. Bunlar şimdilik
D.D.Y. fabrikalarında imal edilecektir.”
Bu gelişmelerden rahatsız olanlar, dişlerini göstermekte
gecikmediler.
Ulaştırma Bakanı Orhan Mersinli, 31 Ekim’de düzenlediği bir basın
toplantısında, Devrim için yapılan prototip çalışmalarının 900 küsûr bin liraya
mal olduğunu açıkladı. Bunu fırsat bilen ‘karşı devrimci basın’, fitne
harekâtını hemen oracıkta başlattı.
1 Kasım 1961 tarihli Hürriyet’e bakalım:
“Mersinli’ye şöyle bir sual sorulmuştur: ‘Otomobilin prototip
çalışmaları için harcanan 900 bin liradan fazla para için, Devlet Plânlama
Dairesinin fikri alınmış mıdır? Yahut Devlet Plânlama size bu konuda
mutabakatını bildirmiş midir?’
“Mersinli, dünya memleketlerinde araştırma ve tetkik için bütün
müesseselerin bir fon ayırdıklarını, Devlet Demiryollarının da bu gaye ile
hareket ettiğini, araştırma ve tetkiklerin sonucunun başarılı veya başarısız
olabileceğini ifade etmiş, ‘Devlet Plânlama bu işi tetkik ediyor.’ diyerek,
‘Türk otomobilinin hatasız olduğunu kimse iddia edemez. Görünüşü güzel değil,
çalışması daha iyi olabilirdi diyenler haklıdırlar.’ şeklindeki cümlelerle bu
konudaki sözlerini tamamlamıştır. Mersinli, Devlet Plânlama Dairesinin kuruluş
gayelerini tekrarlayan bir gazetecinin ‘Her müessese bu şekilde hareket ederse
durum ne olacaktır?’ yolundaki bir sualini ‘Devlet Plânlama bütün faaliyetlere
ve araştırmalara elbette ki el koyamaz.’ diye cevaplandırmıştır. Mersinli’ye
göre, Devlet Plânlama Dairesinin kuruluşu ile araştırma ve geliştirme
çalışmaları ayrı şeylerdir ve bu ‘Araştırma ve geliştirmelerin sonucunda bir
şey gelir mi, gelmez mi, aranmamak’ icap etmektedir.”
Ne yazık ki Ulaştırma Bakanı’nın bu açıklamaları kâr etmedi.
‘Karşı devrimciler’, Devrim için harcanan 900 küsûr bin liranın ‘hesabını
sormaya’ devam ettiler. Ford ve Chrysler ithalatı için ayrılan milyonlarca
dolarlık dövizlerin ‘bekası’ için, o 900 küsûr bin lirayı hükümetin burnundan
getirmek gerekiyordu!
***
Erbakan’ın da Devrim’e bazı eleştirileri vardı. Elbette ki bu eleştiriler, yerli otomobil hamlesinin selameti içindi. Ve Erbakan, Devrim’i eleştirirken bile, bu otomobili üreten demiryolcuları heyecanla tebrik etmekten geri durmuyordu.
Erbakan’ın da Devrim’e bazı eleştirileri vardı. Elbette ki bu eleştiriler, yerli otomobil hamlesinin selameti içindi. Ve Erbakan, Devrim’i eleştirirken bile, bu otomobili üreten demiryolcuları heyecanla tebrik etmekten geri durmuyordu.
Yeni Sabah, 31 Ekim 1961:
“İlk Türk otomobilinin, Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in arzusuna
uyularak kuvveden fiile çıkması, bu imalata taraftar ve muhalif olan iki zümre
arasında geniş akisler husule getirmiştir.
“Gürsel’in ‘Bir aşağılık duygusu ile bizde otomobil yapılamaz
diyenler utansın’ sözünden utanması icabedenler Türk otomobilinin imalatını
kendi menfaatlerini düşünerek baltalamak isteyenlerdir.... Devrim adı verilen
otomobilin seri olarak imalinin mümkün olup olamayacağı hakkında dün Teknik
Üniversitesi Motörler kürsüsü Doçenti Necmettin Erbakan’ın malumatına müracaat
ettik.
“Devlet Başkanı Gürsel’in yakından tanıdığı ve Türk otomobilini
gerçekleştirecek çalışmaları sebebi ile kendisine geniş itimat beslediği hatta
bu vazifeyi bir devlet bakanlığı payesinde yürütmesini arzu ettiği Erbakan
şunları söyledi:
“’Eskişehir Cer Atölyesinin üç ay insan üstü gayret sarfederek
meydana getirdiği iki otomobil, iki özellik taşımaktadır. Birincisi, bizde
otomobil yapılamaz diyenlere güzel bir cevaptır. İkincisi, bu işi yapacaklara
cesaret vermiştir. Fakat otomobil, Teknik Üniversitesi Motörler Enstitüsüne
sorulmadan yapılmıştır. Üzerinde çalışan arkadaşların otomobil ihtisası yoktur.
Cer Atölyesi 1946’da üç dizel motör yapmış, fakat asıl işi Devlet
Demiryollarına hizmet olduğundan seri imalata geçememişti. Eskişehir’deki
hareket bizim davamız için atılmış adımdır. Üç ayda bir otomobil motörü imaline
imkan yoktur. Teknik birçok hataları olduğunu kabul etmek lazımdır. Zira
otomobil süt sağma makinesi veya dikiş makinesi değil, can makinesidir. Emniyet
ister. Bizim on aydır üzerinde çalıştığımız dava başkadır. Biz binanın maketini
yaparak övünmek yerine aslını meydana getirmek gayretinde idik. Aslı dediğim
şey seri imalattır. Eskişehir’de arkadaşların yapmağa muvaffak oldukları
otomobili tetkik ettikten sonra bunun bizim planlarımıza göre seri şekilde imal
edilip edilmeyeceğini söyleyebilirim. Bu maksatla biliyorsunuz 9 firma oto
sanayii için birleşmeğe hazırdır. İlerideki iltihaklarla bu rakamın 36’ya
yükseleceğini tahmin ediyorum. Cer Atölyesi ilk adımı atmıştır. Şimdi iş
memleket sanayiine bilhassa bunu yapmağa muktedir firmalara düşmektedir.’”
Erbakan, yerli otomobil fikrinde ısrar etmekle kalmıyor, bu
otomobilin kaliteli, emniyetli olmasında da ısrar ediyordu. Hazırlıklar bir an
evvel tamamlanmalı ve seri imalata geçilmeliydi. Öte yandan ‘karşı
devrimciler’, yerli otomobil sanayiinin ‘rantabl’ olabilmesi için yılda 20 bin
vasıta üretilmesi gerektiğini, fakat Türkiye’de otomobile bu kadar büyük bir
talebin olmadığını ileri sürerek, hükümeti Devrim’den vazgeçirmeye
çalışıyorlardı. (İhracat hiç akıllarına gelmiyordu!) Hükümet bu
propagandalardan etkilenip geri adım attı. Sonraki hükümetleri oluşturan
Cumhuriyet Halk Partisi, Millet Partisi, Adalet Partisi v.s. zaten Devrim’den
pek hazzetmiyordu. Demokrat Parti tabanına hitap eden partiler, Devrim’in
‘patent hakkına’ sahip olan askerlere puan kazandırmak istemedikleri için, CHP
ise 27 Mayıs’çılarla özdeşleşmekten kaçındığı için, projenin devamını
getirmekten kaçındı. Bilhassa Süleyman Demirel’in Devrim’den nefret ettiği,
adını bile duymak istemediği söylenir.
***
Neticede Devrim’in ipi çekildi. Yerli otomobilin yapılması şart idiyse, Otosan ne güne duruyordu?
Neticede Devrim’in ipi çekildi. Yerli otomobilin yapılması şart idiyse, Otosan ne güne duruyordu?
1966 yılında Otosan’ın ürettiği Anadol, “İlk Türk Otomobili” diye
reklam edilerek, müthiş bir debdebeyle piyasaya sürüldü. Kimine göre “saman”,
kimine göre de “plastik” olan bu otomobil, Devrim kadar gösterişli değildi.
Üstelik hiç emniyetli değildi. Fakat Devrim’i topa tutanlar, Anadol’a yine de
açık çek verdiler. Bu açık çek sayesinde Otosan, Anadol’u geliştirme
zahmetinden kurtuldu. Daha kaliteli, daha emniyetli otomobil hayalleri kuran
Erbakan gibi idealist değildi Otosan’cılar. Aldıkları paraya bakıyorlardı.
Hepsi bu.
Önemli bir ayrıntı: Otosan, 1959 yılında Ford’la imzalanan bir mukavele ile kurulmuş ve 1960 yılında F-600 (Ford) imalatına başlamıştı. İşleri çok iyi gidiyordu. Türkiye pazarını tamamen ele geçirmeleri işten bile değildi. Derken, yerli otomobil kampanyası başladı, Devrim doğdu. Devrim’in seri imalatına geçilmesi, Otosan’ın sonu olabilirdi...
Önemli bir ayrıntı: Otosan, 1959 yılında Ford’la imzalanan bir mukavele ile kurulmuş ve 1960 yılında F-600 (Ford) imalatına başlamıştı. İşleri çok iyi gidiyordu. Türkiye pazarını tamamen ele geçirmeleri işten bile değildi. Derken, yerli otomobil kampanyası başladı, Devrim doğdu. Devrim’in seri imalatına geçilmesi, Otosan’ın sonu olabilirdi...
‘Karşı devrimin’ Otosan kaynaklı olduğuna dair kuvvetli bir
rivayet var.
***
Devrim doğduğunda, Japon otomotiv sanayii henüz emekleme safhasındaydı. Güney Kore mucizesinden ise hiç eser yoktu. 1961’de başlayan süreç baltalanmadan devam etseydi, bugün Toyota ayarında bir yerli otomobilimiz olabilirdi. Türkiye’nin ilerlemesini kendi çıkarlarına aykırı görenler, bunu engellemek için ellerinden geleni yaptılar. İlk yerli otomobil projesinin canına okumak yetmedi onlara. Devrim’den öyle korktular ki, bir daha ‘hortlamaması’ için bugün bile her fırsatta vuruyorlar ona. “Birkaç metre gitti durdu” hatta “Hiç çalışmadı” demeyi ısrarla sürdürerek, idealist çıkışların önüne geçmeye çalışıyorlar.
Devrim doğduğunda, Japon otomotiv sanayii henüz emekleme safhasındaydı. Güney Kore mucizesinden ise hiç eser yoktu. 1961’de başlayan süreç baltalanmadan devam etseydi, bugün Toyota ayarında bir yerli otomobilimiz olabilirdi. Türkiye’nin ilerlemesini kendi çıkarlarına aykırı görenler, bunu engellemek için ellerinden geleni yaptılar. İlk yerli otomobil projesinin canına okumak yetmedi onlara. Devrim’den öyle korktular ki, bir daha ‘hortlamaması’ için bugün bile her fırsatta vuruyorlar ona. “Birkaç metre gitti durdu” hatta “Hiç çalışmadı” demeyi ısrarla sürdürerek, idealist çıkışların önüne geçmeye çalışıyorlar.
Devrim ise, onlara inat, hâlâ dimdik ayakta! 58 yıl önce
Eskişehir’deki lokomotif fabrikasında çürümeye terk edilen bej Devrim, ister
inanın ister inanmayın, hâlâ çalışıyor.
Bu vesile ile, başta Erbakan Hoca olmak üzere yerli otomobil
davasına emeği geçen herkesi şükranla anıyor, ebediyete intikal etmiş
olanlarına Cenab-ı Hak’tan rahmet niyaz ediyoruz.
Yorumlar
Yorum Gönder
Nasipse bütün yorumlar okunur. Okunan her yorum burada paylaşılmayabilir. Yazarı meçhul yorumlar hiç paylaşılmaz.